នេះគឺជាអត្ថបទចុងក្រោយនៅក្នុងស៊េរីបីផ្នែកដែលពិនិត្យមើលបញ្ហាធំបំផុតជាមួយនឹងការសាករថយន្តអគ្គិសនីសាធារណៈ និងវិធីដោះស្រាយវា (អានផ្នែកទី 1 និងផ្នែកទី 2) ។Canary អរគុណ EnergyHub សម្រាប់ការគាំទ្រស៊េរីនេះ។
Erica Myers អាចនិយាយពេញមួយថ្ងៃអំពីស្តង់ដារនៃការសាករថយន្តអគ្គិសនី។យ៉ាងណាមិញ នោះគឺជាការងារសំខាន់របស់នាងក្នុងនាមជាប្រធានអង្គការឈានមុខគេមួយរបស់ពិភពលោកដែលឧទ្ទិសដល់ការផ្សព្វផ្សាយពួកគេ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នាងចង់ចំណាយពេលតិចក្នុងការពិភាក្សាលើប្រធានបទនៃស្តង់ដារនៃការសាករថយន្តអគ្គិសនីដែលបាននិងកំពុងដាក់ចំណងជើងនាពេលថ្មីៗនេះ៖ ការជជែកវែកញែកអំពីប្រភេទដោតសាករថយន្តអគ្គិសនីនៅទីបំផុតនឹងគ្របដណ្តប់ទីផ្សារសាកថ្មលឿនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក។ការប្រយុទ្ធគ្នាគឺរវាងស្តង់ដារសាកថ្មរបស់អាមេរិកខាងជើង (NACS) ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla និងប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នាដែលប្រើនៅក្នុងរថយន្តអគ្គិសនីស្ទើរតែទាំងអស់ដែលត្រូវបានលក់នៅក្នុងប្រទេសនេះ ទោះបីជាវាអាចនឹងផ្លាស់ប្តូរក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តធំ ៗ គ្រោងនឹងផ្លាស់ទីទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលត្រូវគ្នានឹង NACS នាពេលអនាគតរបស់ពួកគេ។ .ម៉ូដែលរថយន្តអគ្គិសនី។
នេះមិនមានន័យថាស្តង់ដារដោតសាកមិនសំខាន់នោះទេ។ឆ្ងាយ។ប៉ុន្តែលោក Myers នាយកប្រតិបត្តិនៃ Charging Interface Initiative of North America (CharIN) ដែលមានសមាជិកជាង 330 នាក់ មានបញ្ហាស្តង់ដារមួយទៀតដែលត្រូវដោះស្រាយ។
នាងបាននិយាយថា "យើងលើសពីស្តង់ដារឧបករណ៍ភ្ជាប់" ។ â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的。“អ្វីដែលទទួលបាននៅក្នុងវិធីនៃបទពិសោធន៍សាកថ្មរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ គឺជាកន្លែងដែលយើងផ្តោតលើពេលវេលា និងថាមពលរបស់យើង។ជាការពិតណាស់ ការធានាឱ្យមានអន្តរប្រតិបត្តិការ និងស្ដង់ដារកំពុងអភិវឌ្ឍក៏ជាផ្នែកនៃរឿងនេះដែរ។“
នៅក្នុងផ្នែកទី 1 និងទី 2 នៃស៊េរីនេះ យើងបានរៀបរាប់លម្អិតអំពីបញ្ហានៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម EV សាធារណៈដែលមិនគួរឱ្យទុកចិត្តនៅក្នុងប្រទេស។យើងក៏ពណ៌នាអំពីរបៀបដែលការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ឧស្សាហកម្ម និងរដ្ឋាភិបាលក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផលិតភាព រួមទាំងការអំពាវនាវឱ្យមានការបណ្តាក់ទុនសហព័ន្ធដ៏ធំបំផុតក្នុងការសាករថយន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រសហរដ្ឋអាមេរិក អាចត្រូវបានរារាំងដោយកង្វះទិន្នន័យ។
បញ្ហាដែលអាចទុកចិត្តបានទាំងនេះ ភាគច្រើនបណ្តាលមកពីកង្វះស្តង់ដារនៅក្នុងឧស្សាហកម្មសាកថ្ម EV នៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ជារឿយៗអ្នកបើកបររថយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានរារាំងដោយស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលមិនទំនាក់ទំនងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពជាមួយកម្មវិធីគ្រប់គ្រងការសាកថ្មរបស់រថយន្ត ឬដោយវេទិកាដំណើរការទូទាត់ដែលមិនឆបគ្នាជាមួយកម្មវិធីស្មាតហ្វូនដែលពួកគេទាញយក។
Myers បាននិយាយថា "នៅពេលអ្នកបើកស្ថានីយ៍ប្រេងឥន្ធនៈ អ្នកដឹងថាវានឹងដំណើរការសម្រាប់រថយន្តរបស់អ្នក" ។ â�<“但是您对充电器的体验却不同។” â�<“但是您对充电器的体验却不同។”"ប៉ុន្តែបទពិសោធន៍របស់អ្នកជាមួយឆ្នាំងសាកគឺខុសគ្នា។"
ជាមូលដ្ឋាន ឧស្សាហកម្មនេះប្រឈមមុខនឹងបញ្ហានៃការសម្របសម្រួលដ៏ធំមួយ៖ ការអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាក EV ដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុនផលិតផ្សេងៗគ្នា ដំណើរការដោយអ្នកផ្តល់បណ្តាញសាកថ្មផ្សេងៗគ្នា និងការប្រើប្រាស់កម្មវិធីពីក្រុមហ៊ុនផ្សេងៗគ្នារាប់សិប ដើម្បីដំណើរការយ៉ាងរលូនជាមួយយានយន្តដែលបានសាងសង់ជុំវិញពិភពលោក។ពិភពលោក - ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ម៉ូដែលរថយន្តអគ្គិសនីថ្មី និងកំណែកម្មវិធីកំពុងត្រូវបានចេញផ្សាយ។
Myers បាននិយាយថាការបញ្ចុះបញ្ចូលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត ប្រតិបត្តិករបញ្ចូលភ្លើងរថយន្តអគ្គិសនី និងអ្នកផ្តល់ផ្នែករឹង និងសូហ្វវែរជាច្រើនដែលបម្រើពួកគេឱ្យធ្វើស្តង់ដារអំពីរបៀបដែលបច្ចេកវិទ្យារបស់ពួកគេធ្វើការជាមួយគ្នាអាចជាកត្តាសំខាន់សម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរទៅជាយានយន្តអគ្គិសនី ជម្រះផ្លូវសម្រាប់ឧបសគ្គភាពឆបគ្នាដែលមានបញ្ហានៅដំណាក់កាលដំបូង។ជឿ។
Myers និង CharIN មិនមែនជាក្រុមហ៊ុនតែមួយគត់ដែលស្វែងរកស្តង់ដារដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាឧស្សាហកម្មនោះទេ។វាក៏ជាចំណុចស្នូលនៃផែនការរបស់រដ្ឋាភិបាលសហព័ន្ធក្នុងការដាក់រថយន្តអគ្គិសនីរាប់លានគ្រឿងនៅលើផ្លូវនៅចុងសតវត្សនេះ។
កាលពីខែកុម្ភៈ រដ្ឋបាល Biden បានចេញផ្សាយច្បាប់សម្រាប់ទីភ្នាក់ងាររដ្ឋាភិបាល និងដៃគូវិស័យឯកជនរបស់ពួកគេក្នុងការស្វែងរកមូលនិធិក្រោមកម្មវិធីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរថយន្តអគ្គិសនីជាតិ (NEVI) ចំនួន 5 ពាន់លានដុល្លារ ដែលបង្កើតឡើងដោយច្បាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ bipartisan ឆ្នាំ 2021។ ផែនការនេះកំណត់តម្រូវការជាបន្តបន្ទាប់លើការផ្តល់មូលនិធិពីសហព័ន្ធ។ គម្រោងប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាផ្អែកលើស្តង់ដារ ដើម្បីធានាថាពួកគេអាចបម្រើអ្នកបើកបរយានយន្តអគ្គិសនីគ្រប់រូបនាពេលបច្ចុប្បន្ន និងអនាគត។
ច្បាប់ទាំងនេះអាចនាំឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងសំខាន់ចំពោះប្រព័ន្ធសាកថ្ម EV ដែលបែកខ្ញែកនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក ប៉ុន្តែប្រសិនបើក្រុមហ៊ុននៅក្នុងឧស្សាហកម្មសាកថ្ម EV អាចអនុវត្តវាបាន។
សញ្ញានៃបញ្ហាស្តង់ដារមាននៅគ្រប់ទីកន្លែងនៅក្នុងទីផ្សារ EV របស់សហរដ្ឋអាមេរិក។នៅពេលដែលអ្វីៗដំណើរការ វាមិនងាយស្រួលទេក្នុងការទទួលបានចម្លើយចំពោះសំណួរជាមូលដ្ឋានបំផុត៖ តើបច្ចេកវិទ្យាមួយណាអាចដំណើរការជាមួយគ្នាបាន?
លោក John Smart នាយកនៃបទពិសោធន៍សាកថ្មជាតិ (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) នាយកសម្ព័ន្ធ (ChargeX) បាននិយាយថា “មិនមានចាស់ទុំទេ រចនាសម្ព័ន្ធរវាងឆ្នាំងសាក និងយានជំនិះ ដើម្បីបង្កើត និងចែករំលែកព័ត៌មានរោគវិនិច្ឆ័យទូទៅ។The Alliance គឺជាភាពជាដៃគូសាធារណៈ និងឯកជនដែលបង្កើតឡើងដោយរដ្ឋបាលថាមពលរួម និងដឹកជញ្ជូនសហព័ន្ធ ដើម្បីគ្រប់គ្រងការផ្តល់មូលនិធិសហព័ន្ធសម្រាប់ការបញ្ចូលភ្លើងរថយន្តអគ្គិសនី។
លោកបានបន្ថែមថា "ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នគឺថា រាល់ឆ្នាំងសាកទាំងអស់ត្រូវតែត្រូវបានសាកល្បងនៅលើរថយន្តនីមួយៗ ដើម្បីបញ្ជាក់ពីភាពឆបគ្នា - ជាការពិតណាស់ វាមិនអាចធ្វើមាត្រដ្ឋានបានទេ" ។
ដ្យាក្រាមនេះពីការបោះពុម្ភផ្សាយ ChargeX បង្ហាញពីការលាយបញ្ចូលគ្នានៃគំរូទំនាក់ទំនងស្តង់ដារ និងមិនមែនស្តង់ដាររវាងរថយន្តអគ្គិសនី ឧបករណ៍សាករថយន្តអគ្គិសនី និងវេទិកាកម្មវិធីម៉ាស៊ីនមេដែលប្រើក្នុងឧស្សាហកម្មបច្ចុប្បន្ន។នេះបង្ហាញពីភាពលំបាកក្នុងការធ្វើឱ្យពួកគេសហការគ្នាដោយរលូន។
ផ្នែកមួយនៃការងាររបស់ ChargeX គឺការសម្របសម្រួលជាមួយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត ក្រុមហ៊ុនផលិតឆ្នាំងសាក ប្រតិបត្តិករបណ្តាញសាកថ្មសាធារណៈ និងអ្នកបង្កើតកម្មវិធី ហើយឈានដល់ការឯកភាពគ្នាលើបច្ចេកវិទ្យាអ្វីដែលត្រូវប្រើដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហា។ប៉ុន្តែកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងនេះត្រូវតែជម្នះភាពយឺតយ៉ាវរវាងល្បឿននៃការដាក់ពង្រាយផ្នែករឹងសាកថ្មទំនើប និងសូហ្វវែរ និងការខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីបើកស្តង់ដារបច្ចេកវិទ្យា។
សូមលើកយក Open Charge Point Protocol (OCPP) ជាឧទាហរណ៍។វាគឺជាពិធីការទំនាក់ទំនងបើកចំហដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយដែលគាំទ្រដោយ Open Charging Alliance ហើយបានក្លាយទៅជាគំរូចម្បងសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរម៉ោងសាកថ្ម ទិន្នន័យសុខភាព និងប្រតិបត្តិការរវាងស្ថានីយសាកថ្មនៅអឺរ៉ុប និងអាមេរិកខាងជើង និងប្រព័ន្ធ back-end ដែលគ្រប់គ្រងពួកគេ។
ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ OCPP 1.6 ដែលជាកំណែស្តង់ដារដែលប្រើជាទូទៅបំផុត ដែលត្រូវបានចេញផ្សាយជាលើកដំបូងនៅក្នុងឆ្នាំ 2015 នៅតែមានកំហុសឆ្គងនៅឡើយ នេះបើយោងតាមលោក Julian Offermann នាយកប្រតិបត្តិនៃ S44 ដែលជាអ្នកផ្តល់កម្មវិធីសាកថ្ម EV ប្រភពបើកចំហដែលមានមូលដ្ឋាននៅរដ្ឋ New Jersey និយាយថា ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ។OCPP 1.6 មិនផ្តល់ឱ្យប្រតិបត្តិករប្រព័ន្ធនូវម៉ឺនុយកូដកំហុសដើម្បីបង្ហាញពីបញ្ហាជាក់លាក់ដែលបណ្តាលឱ្យសម័យសាកថ្មបរាជ័យ ឬបញ្ចប់មុនកាលកំណត់នោះទេ ប៉ុន្តែមានតែសារកំហុសប៉ុណ្ណោះ។
លោក Offerman បាននិយាយថា "កង្វះព័ត៌មានអំពីធាតុផ្សំនៃស្ថានីយសាកថ្មពិតជាធ្វើឱ្យមានការលំបាក" ។ â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"ប្រសិនបើអ្នកមិនមានការត្រួតពិនិត្យច្បាស់លាស់អំពីប្រព័ន្ធទាំងនេះទេ អ្នកមិនដឹងថាមានអ្វីខុសទេ។"
ក្រុមហ៊ុន Smart របស់ ChargeX យល់ស្របថា លេខកូដកំហុសតែមួយគត់ដែលផ្តល់ដោយ OCPP 1.6 គឺស្រដៀងទៅនឹង "កាតចេញពីគុក" សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតប្រព័ន្ធគិតលុយ និងប្រតិបត្តិករបណ្តាញដែលអនុវត្តវា។ក្រុមហ៊ុនផលិតឆ្នាំងសាកនីមួយៗបានបង្កើតវិធីសាស្រ្តផ្សេងៗគ្នាសម្រាប់ការរកឃើញកំហុសផ្នែកខាងក្នុង ហើយការឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតទាំងអស់យល់ព្រមលើវិធីសាស្រ្តទូទៅសម្រាប់ការបំប្លែងសារកំហុសដែលមានកម្មសិទ្ធិទាំងនេះទៅជាទម្រង់របាយការណ៍ទិន្នន័យស្តង់ដារគឺពិបាកណាស់។
ក្រុមហ៊ុន Smart បានកត់សម្គាល់ថាកំណែចុងក្រោយបំផុតនៃស្តង់ដារគឺ OCPP 2.0.1 ត្រូវបានចេញផ្សាយជាផ្លូវការក្នុងឆ្នាំ 2020 ដើម្បីកែតម្រូវបញ្ហានេះដោយរួមបញ្ចូលលេខកូដកំហុសជាច្រើនទៀត ហើយស្តង់ដារ NEVI តម្រូវឱ្យគម្រោងទាំងអស់ប្រើប្រាស់ឧបករណ៍របស់ខ្លួនដើម្បីអនុម័តស្តង់ដារចុងក្រោយនេះ។ â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说។ â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度，”他说។លោកបានបន្តថា៖ «ទោះជាយ៉ាងណា ប្រតិបត្តិករស្ថានីយសាកថ្មមានការសម្រេចចិត្តយ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងរបៀបដែលពួកគេរាយការណ៍អំពីកំហុស។
ប៉ុន្តែ OCPP 2.0.1 មិនត្រូវគ្នានឹង "ថយក្រោយ" ជាមួយកំណែចាស់ទេ ដែលបង្កើតបញ្ហាប្រឈមសម្រាប់ប្រតិបត្តិករសាកថ្មដែលកំពុងស្វែងរកការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវបណ្តាញសាកថ្មដែលមានស្រាប់ដើម្បីប្រើវា។នេះគឺជាឧទាហរណ៍មួយអំពីរបៀបដែលការអនុម័តបច្ចេកវិទ្យានៅក្នុងពិភពពិតគឺលឿនជាងល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍ស្តង់ដារផ្អែកលើការយល់ស្រប។
កម្មវិធី NEVI ផ្តល់ឱកាសមួយសម្រាប់តម្រូវការរបស់សហព័ន្ធដើម្បីព្យាយាមដោះស្រាយបញ្ហាទាំងនេះជាមួយនឹងឆ្នាំងសាកនាពេលអនាគត។នៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ChargeX បានចេញផ្សាយបញ្ជីនៃ 26 លេខកូដកំហុសអប្បបរមាដែលបានណែនាំ។
Smart បាននិយាយថា "យើងលើកទឹកចិត្តឱ្យក្រុមហ៊ុនសាកថ្ម EV ទាំងអស់ប្រើទិន្នន័យនេះយ៉ាងហោចណាស់ ដើម្បីអោយវាងាយយល់ និងបកស្រាយដោយអ្នកគ្រប់គ្នាដែលពាក់ព័ន្ធក្នុងការកំណត់អត្តសញ្ញាណ និងដោះស្រាយបញ្ហា" Smart បាននិយាយ។
ការអនុញ្ញាតឱ្យបង់ប្រាក់គឺជាចំណុចសំខាន់នៃការបរាជ័យ និងបង្ហាញពីភាពលំបាកក្នុងការអនុវត្តស្តង់ដារនៅក្នុងឧស្សាហកម្មសាកថ្ម EV។នៅក្នុងការពិនិត្យឡើងវិញនៃឆ្នាំងសាករថយន្តអគ្គិសនីសាធារណៈនៅក្នុងតំបន់ Los Angeles អ្នកយកព័ត៌មានរបស់ Wall Street Journal Joanna Stern បានទៅមើលឆ្នាំងសាកជាង 120 ហើយជិត 10 ភាគរយនៃពួកគេកំពុងដំណើរការ ប៉ុន្តែប័ណ្ណឥណទានរបស់នាងមិនត្រូវបានទទួលយកទេ។
S44's Offermann បានកត់សម្គាល់ថាយ៉ាងហោចណាស់ស្ថានីយ៍ទាំងនេះនឹងអាចទទួលយកកាតឥណទាន និងឥណពន្ធ។ការដាក់ពង្រាយស្ថានីយ៍សាក EV ដំបូងរបស់ឧស្សាហកម្មជាច្រើនតម្រូវឱ្យអ្នកបើកបរកាន់កាត RFID ជាក់លាក់របស់អ្នកលក់ ឬ key fob ដើម្បីធ្វើឱ្យការសាកថ្មសកម្ម ហើយប្រតិបត្តិករស្ថានីយ៍សាកថ្មជាច្រើននៅតែផ្តល់សេវាកម្មទាំងនេះ។ចាប់ពីឆ្នាំ 2010 មក ស្ថានីយ៍សាកថ្មសាធារណៈបានចាប់ផ្តើមផ្តល់កម្មវិធីស្មាតហ្វូនដែលអ្នកបើកបរ EV អាចប្រើជំនួសកាត ឬ key fobs ដែលជាការកែលម្អតាមវិធីមួយចំនួន ប៉ុន្តែដំណើរការនេះនៅតែបែកខ្ញែក ហើយជួនកាលថែមទាំងមានការខកចិត្តទៀតផង។
Offerman បាននិយាយថា "វាពិបាកណាស់ អ្នកត្រូវទាញយកកម្មវិធីដើម្បីចាប់ផ្តើមសាកថ្ម" ។ខណៈពេលដែលវាអាចដំណើរការសម្រាប់អ្នកបើកបររថយន្ត EV មួយចំនួន "ខ្ញុំមិនចង់រៀបចំផែនការជាមុនទេ ដោយដឹងពីកន្លែង និងរបៀបដែលខ្ញុំនឹងគិតប្រាក់" គាត់បន្ថែម។
បទប្បញ្ញត្តិរបស់រដ្ឋាភិបាលកំពុងបង្ខំឱ្យបណ្តាញគិតថ្លៃកាន់តែច្រើនឡើងដើម្បីបោះបង់ចោលវិធីសាស្ត្រដែលមានកម្មសិទ្ធិទាំងនេះ ហើយទទួលយកប័ណ្ណឥណទាន និងឥណពន្ធជំនួសវិញ។ប៉ុន្តែការបំប្លែងស្ថានីយ៍ប្រេងឥន្ធនៈដើម្បីទទួលយកវិធីបង់ប្រាក់ទាំងនេះមកជាមួយនឹងបញ្ហាប្រឈមផ្ទាល់របស់វា។
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且司能需并且司能需开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson说។ <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场开公快籱裁Sara Rafalson 说។Sarah Rafalson អនុប្រធានជាន់ខ្ពស់ផ្នែកអភិវឌ្ឍន៍ទីផ្សារ និងគោលនយោបាយសាធារណៈនៅ EVgo បាននិយាយថា "អ្នកអានកាតឥណទាន និងឥណពន្ធ "ពួកគេអាចមានសំពីងសំពោង អស់កំលាំង និងត្រូវការការថែទាំញឹកញាប់" ។ច្បាប់សម្រាប់ NEVI និងកម្មវិធីផ្សេងទៀតដែលផ្តល់មូលនិធិដោយសហព័ន្ធតម្រូវឱ្យស្ថានីយ៍ទទួលយកកាតឥណទាន និងឥណពន្ធ ប៉ុន្តែមានតែតាមរយៈប្រព័ន្ធទូទាត់ដោយមិនប៉ះទំនាក់ទំនងដែលធន់នឹងការរំខានជាងការអូស ឬបញ្ចូលបច្ចេកវិទ្យា។
ការបង់ប្រាក់ដ៏បរិសុទ្ធ គឺជាមុខងារដែលគេហៅថា “ដោត និងសាក”៖ ការទូទាត់សម្រាប់ការសាកថ្មតាមរយៈការផ្លាស់ប្តូរទិន្នន័យដោយស្វ័យប្រវត្តិរវាងរថយន្តអគ្គិសនី និងវេទិកាសាកថ្ម។នេះនឹងអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបើកបរគ្រាន់តែដោតបញ្ចូល និងចាប់ផ្តើមសាកថ្ម ដោយលុបបំបាត់តម្រូវការសម្រាប់ fobs គន្លឹះ RFID កម្មវិធីស្មាតហ្វូន កាតឥណទាន ឬវិធីបង់ប្រាក់ដែលមានស្រាប់ផ្សេងទៀត។
សព្វថ្ងៃនេះ Tesla Supercharger គាំទ្រមុខងារនេះ ដែលជាកិច្ចការកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនដែលមានទំនាក់ទំនងដែលមានស្រាប់ជាមួយម្ចាស់រថយន្ត EV ទាំងអស់ ហើយបានរួមបញ្ចូលបច្ចេកវិទ្យារថយន្ត និងឆ្នាំងសាករបស់វាបញ្ឈរ។ប៉ុន្តែលោក Jonathan Levy នាយកគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុន Kaluza ដែលមានមូលដ្ឋាននៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលជាក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាសាកថ្ម និងកម្មវិធីគ្រប់គ្រងថាមពលសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី និងជាអតីតប្រធានផ្នែកពាណិជ្ជកម្មរបស់ EVgo បាននិយាយថា វានៅតែមានផ្លូវវែងឆ្ងាយដើម្បីសម្រេចបាននូវស្តង់ដារដោត និងលេង។ .
រថយន្តអគ្គិសនីរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla គាំទ្រការតភ្ជាប់ និងការសាកថ្មរួចហើយ ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះទើបតែចាប់ផ្តើមអនុវត្តមុខងារនេះតាមរយៈស្តង់ដារមួយហៅថា ISO 15118។ គម្រោងដែលផ្តល់មូលនិធិដោយ NEVI ត្រូវតែមានឧបករណ៍ដែលត្រូវនឹងស្តង់ដារ ISO 15118 ប៉ុន្តែពួកគេមិនបាននិយាយថា វាត្រូវតែអនុវត្តជាបន្ទាន់»។
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫协议”，允许一爷迪罽手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款។ <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。ទន្ទឹមនឹងនេះ បណ្តាញសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋាភិបាលធំៗនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកបានចូលទៅក្នុង "កិច្ចព្រមព្រៀងរ៉ូមីង" ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកប្រើប្រាស់បណ្តាញមួយបង់ប្រាក់តាមរយៈកម្មវិធីស្មាតហ្វូននៅស្ថានីយសាកថ្មដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ក្រុមហ៊ុនមួយផ្សេងទៀត។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កិច្ចព្រមព្រៀងរ៉ូមីងទាំងនេះមិនអនុវត្តចំពោះអ្នកផ្តល់សេវាបុព្វលាភទាំងអស់ទេ។ពួកគេក៏មិនដោះស្រាយបញ្ហានៃការគ្របដណ្តប់ទូរស័ព្ទដៃមិនល្អនៅកន្លែងដូចជាចំណតជាដើម។
តម្រូវការរបស់ NEVI និងកម្មវិធីសហព័ន្ធផ្សេងទៀតកែតម្រូវរឿងនេះ។នៅឆ្នាំ 2025 ឆ្នាំងសាកដែលផ្តល់មូលនិធិដោយសហព័ន្ធទាំងអស់ត្រូវតែគោរពតាមកំណែចុងក្រោយបំផុតនៃកិច្ចព្រមព្រៀង Open Charge Point Interface Roaming Agreement ដែលធានាថាអ្នកបើកបរអាចប្រើប្រាស់ឆ្នាំងសាកណាមួយតាមរយៈកម្មវិធីតែមួយ។
Bhaskar Deol នាយកប្រតិបត្តិនៃ eDRV បាននិយាយថាស្ថានភាពនៅអឺរ៉ុបគឺខុសគ្នាខ្លាំងណាស់។eDRV គឺជាកម្មវិធីដែលចាប់ផ្តើមបង្កើតកម្មវិធីដែលបង្កើតចំណុចប្រទាក់កម្មវិធី (API) សម្រាប់ស្ថានីយសាកថ្មនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើន។លោកបាននិយាយថា អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ EU និងចក្រភពអង់គ្លេសមានច្បាប់ "ទាមទារឱ្យមានកម្រិតជាក់លាក់នៃតម្លាភាពជុំវិញតម្លៃ ប្រតិបត្តិការទូទាត់ និងការមាន"។
គាត់បាននិយាយថា "ខ្ញុំបានធ្វើដំណើរពីប្រទេសហូឡង់ទៅកាន់ទ្វីបអឺរ៉ុបភាគខាងត្បូង ឆ្លងកាត់ប្រទេសចំនួនប្រាំមួយ ដែលខ្ញុំមានកម្មវិធីជាច្រើន មិនមែនរាប់សិបនោះទេ ប៉ុន្តែមានកម្មវិធីមួយ ឬពីរ ដែលជួយខ្ញុំតាមផ្លូវដោយគ្មានរឿងរ៉ាវភ័យរន្ធត់ទាំងនោះ" ។អ្នកបើកបររថយន្តតែងតែឮ។
Myers របស់ CharIN ក៏ជឿជាក់ដែរថា អឺរ៉ុបបានរីកចម្រើនបន្ថែមទៀតលើអន្តរប្រតិបត្តិការ។一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化更徑”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化更徑”មូលហេតុចំបងគឺថា "អគ្គីសនីកំពុងកើតឡើងមុននេះនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុបដោយសារតែការលើកទឹកចិត្តដ៏ខ្លាំងក្លានិងការផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម" ។
“ឥទ្ធិពលនេះគឺធំណាស់។នៅប្រទេសន័រវេស ស្ទើរតែ 100% នៃការលក់រថយន្តថ្មី គឺជារថយន្តអគ្គិសនី។ â�<“这主要是由于政府政策។ â�<“这主要是由于政府政策។“នេះជាចម្បងដោយសារគោលនយោបាយរបស់រដ្ឋាភិបាល។នេះជាកន្លែងដែលយើងចាត់វិធានការកាន់តែដាច់ដោយដៃ។NEVI គឺអស្ចារ្យណាស់ ប៉ុន្តែប្រសិនបើយើងបានធ្វើវាកាលពីប៉ុន្មានឆ្នាំមុន វានឹងធ្វើឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរដ៏ធំមួយ។“
លោកស្រីបាននិយាយថា ភាពជាអ្នកដឹកនាំរបស់អឺរ៉ុបក៏ផ្តល់ពេលវេលាបន្ថែមទៀតដល់ឧស្សាហកម្មសាករថយន្តអគ្គិសនីដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហារោគវិនិច្ឆ័យ និងជួសជុលដែលបានញាំញីការដាក់ពង្រាយឆ្នាំងសាកនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដែល "ទិន្នន័យគឺពិបាកយល់ណាស់" អំពីមូលហេតុនៃការបរាជ័យ និងការបរាជ័យនៃឆ្នាំងសាកលឿន។
ក្នុងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីកែប្រែទីផ្សារសហរដ្ឋអាមេរិកឡើងវិញតាមខ្សែបន្ទាត់នៃឧស្សាហកម្មអឺរ៉ុបដែលមានភាពចាស់ទុំ CharIN រៀបចំព្រឹត្តិការណ៍សាកល្បងប្រចាំឆ្នាំជាច្រើនដែលពាក់ព័ន្ធនឹងក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តរាប់សិប និងក្រុមហ៊ុនផលិតឆ្នាំងសាក EV ។លោកស្រីបានកត់សម្គាល់ថា គោលដៅគឺដើម្បីពង្រីកយ៉ាងឆាប់រហ័សនូវដំណើរការនៃការសម្រេចបាននូវភាពឆបគ្នាពិតប្រាកដរវាងរថយន្តអគ្គិសនីដែលទើបនឹងចេញថ្មី និងឧបករណ៍សាកថ្ម។នៅទីបំផុត នាងសង្ឃឹមថាការសាកថ្មនឹងក្លាយទៅជាស្តង់ដារដូច Wi-Fi ឬបណ្តាញទូរស័ព្ទ។ â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业។” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业។”"វានឹងចំណាយពេលខ្លះ ហើយយើងជាឧស្សាហកម្មថ្មីមួយ"។
ថាតើក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត និងអ្នកបើកបររថយន្ត EV មានឆន្ទៈក្នុងការរង់ចាំគឺជាសំណួរមួយផ្សេងទៀត។លោក Andrew Krulewitz នាយកប្រតិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុនជួលរថយន្តអគ្គិសនីបាននិយាយថា ការផ្លាស់ប្តូរដោយក្រុមហ៊ុន Ford ក្រុមហ៊ុន General Motors និងក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តផ្សេងទៀតដើម្បីប្តូរពីប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នាទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលអាចប្រើបានជាមួយ NACS នៅក្នុងគំរូរថយន្តអគ្គិសនីនាពេលអនាគតរបស់ពួកគេតំណាងឱ្យជំហានឆ្ពោះទៅមុខដ៏សំខាន់មួយ លោក Andrew Krulewitz នាយកប្រតិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុនជួលរថយន្តអគ្គិសនីដោយយកឈ្នះលើបញ្ហាដែលជាប់ពាក់ព័ន្ធ។ .ការអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាផ្អែកលើស្តង់ដារ និងប៉ាតង់។ការចាប់ផ្តើម Zevvy ។សរុបមក គាត់បាននិយាយថា ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដែលធុញទ្រាន់នឹងភាពឆបគ្នាមិនល្អ កំពុងស្វែងរកសុវត្ថិភាពនៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យាប៉ាតង់របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ។
គាត់បាននិយាយថា "បទពិសោធន៍នេះគឺជាអ្វីដែលអ្នកត្រូវការប្រសិនបើអ្នកបើកឡាន Tesla" ។ â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里，有多少个摊位、需要多长时间- 只要将典切就弒。 â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里，有多少个摊位、需要多长时间只要将其戭弒，一。"អេក្រង់ធំ [នៅក្នុងឡាន] បង្ហាញអ្នកយ៉ាងច្បាស់ពីកន្លែងដែលអ្នកនឹងទៅ តើមានតូបប៉ុន្មាន វានឹងចំណាយពេលយូរ - គ្រាន់តែដោតវាចូល ហើយវាដំណើរការ។"
នេះបង្ហាញពីរបៀបដែលការបង្រួបបង្រួម ប៉ុន្តែមានកម្មសិទ្ធិ (ជាជាងការសាកថ្មតាមស្តង់ដារ) អាចដោះស្រាយបញ្ហាជាច្រើន។អ្នកជំនាញក្នុងឧស្សាហកម្មទទួលស្គាល់ថា អត្រាប្រតិបត្តិការ និងអត្រាពេញចិត្តនៃបណ្តាញ Supercharger របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla បើប្រៀបធៀបទៅនឹងបណ្តាញ Supercharger ដែលដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀត គឺដោយសារតែការគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនលើគ្រប់ផ្នែកនៃប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួន និងការចាប់អារម្មណ៍ក្នុងការធានាថាវាដំណើរការបានត្រឹមត្រូវ។ធ្វើឱ្យបទពិសោធន៍មានភាពរលូន និងគ្មានការរំខានតាមដែលអាចធ្វើទៅបានសម្រាប់អ្នកទិញ EV ។
ពេលវេលាដែលវាត្រូវការដើម្បីអភិវឌ្ឍ និងអនុវត្តស្តង់ដារនៅក្នុងពិភពពិតអាចនាំឱ្យក្រុមហ៊ុនឆ្នាំងសាកគិតថាពួកគេប្រសើរជាងការទទួលយកសៀវភៅលេងរបស់ Tesla និងរក្សាការគ្រប់គ្រងច្រើនលើជង់បច្ចេកវិទ្យាតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ជាជាងរង់ចាំការអភិវឌ្ឍន៍យឺត។ការលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ស្តង់ដារពិភពលោក ដើម្បីធានាបាននូវប្រព័ន្ធអេកូសាកថ្ម EV ដែលគ្មានថ្នេរ។
ដូចជាផ្លូវនេះគួរឱ្យទាក់ទាញ ក្រុមហ៊ុនណាមួយដែលគ្រោងនឹងទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីការផ្ដល់មូលនិធិដ៏ធំរបស់រដ្ឋាភិបាលក្នុងការបញ្ចូលភ្លើងរថយន្តអគ្គិសនីនឹងមានការលំបាកក្នុងការរុករកវា។ច្បាប់របស់ NEVI តម្រូវឱ្យស្ថានីយ៍សាកថ្មរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់មួយត្រូវគ្នាជាមួយវេទិកាកម្មវិធីរបស់អ្នកផ្គត់ផ្គង់ផ្សេងទៀត - ទាំងដើម្បីបើកការផ្ទេរទិន្នន័យប្រព័ន្ធទូទាត់រវាងអ្នកផ្គត់ផ្គង់ ឬក្នុងករណីដ៏អាក្រក់បំផុត អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកផ្គត់ផ្គង់ម្នាក់កាន់កាប់អ្វីដែលអ្នកផ្សេងទៀតមានរួចហើយនៅក្នុងអាជីវកម្មរបស់ ស្ថានីយសាកថ្មកំឡុងពេលដាច់ភ្លើង។
លោក Carter Lee នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុន Swtch ដែលជាក្រុមហ៊ុនផ្តល់កម្មវិធីរថយន្តអគ្គិសនីនៅទីក្រុង Toronto ប្រទេសកាណាដា បាននិយាយថា "បញ្ហាប្រឈមនាពេលនេះគឺ អន្តរប្រតិបត្តិការបណ្តាញ" ។ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុននីមួយៗមិនប្រាកដថាកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ពួកគេបំពេញតាមស្តង់ដារ "ដំណោះស្រាយទាំងនេះនឹងមិនដំណើរការទេ" ។
ម្យ៉ាងវិញទៀត បញ្ហាអន្តរប្រតិបត្តិការអាចជៀសមិនរួច បើទោះបីជាក្រុមហ៊ុនបង់លុយសម្រេចចិត្តអនុវត្តបច្ចេកវិទ្យារួមបញ្ចូលគ្នាបញ្ឈររបស់ពួកគេនៅខាងក្រៅប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីស្តង់ដារបច្ចេកវិទ្យាដែលកំពុងវិវត្តក៏ដោយ។S44's Offermann និយាយថានេះជាហេតុផលចម្បងដែលស្តង់ដារបច្ចេកវិទ្យាទីផ្សារដ៏ធំដូចជា cloud computing និងទូរគមនាគមន៍កំពុងយកឈ្នះដំណោះស្រាយក្នុងស្រុក។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សក្ដានុពលដូចគ្នានេះមិនទាន់ត្រូវបានគេមើលឃើញនៅក្នុងឧស្សាហកម្មសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីនៅឡើយទេ។
គាត់បាននិយាយថា "អស់រយៈពេលប្រហែល 10 ឆ្នាំមកហើយ យើងមានបណ្តាញសាកថ្ម Tesla 'ដែលបានបិទ" ដែលមិនបានផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ដល់អ្នកបើកបរផ្សេងទៀត" ។
ពេលវេលាប្រកាស៖ ថ្ងៃទី ១៤ ខែឧសភា ឆ្នាំ ២០២៤